400-657-6668

  深圳交通部门5月在网站挂出公示了《深圳公交综合车场设计标准》。这次“征求意见稿”已是第二版。此前2022年8月发布的《标准》第一版公示稿，因技术问题被撤回，可参看澎湃新闻市政厅栏目当时的文章。

  5 停车区的层高除考虑因工作需要（如装置各类管道）需增加适当高度外，层高不应过大，一般为车身高度加0.2m安全距离，再加建筑设备高度和结构所需高度之和。一般停车区内建筑净高不低于3.8m。

  10.0.3 公交综合车场车行道依据自己特点宜设置车辆引导标志……公交综合车场车行道应设置车行出口引导标志，车行出口引导标志应设置于主车道上方，其下边与地面的距离应≥3.8 m。

  第一版公示稿的一个大问题是，引导标志最低4米，车位编号标志最低4.5米，楼板梁底高度却只要3.7米。第二版公示稿修正了这样的一个问题——标牌不再被埋在上方楼板里。但3.8米净高标准设置的合理性似乎并未得到反思。先不说前篇文章提及的消防等需要注意的几点，单论交通标志牌本身，两处立柱之间3个车位，每个车位和立柱都对应一道正梁——把4.0直接改成3.8之前，是否考虑过，与梁底平齐的这种挂法，开车的能看见不？

  车辆驶过时，驾驶者能看见60厘米高标志的区间，只有约2.5米，按时速10公里算（限速5公里基本无法执行），即为不到0.9秒的“闪现”。本文作者绘制

  视线”车型，是出了名的驾驶席坐姿低矮，H点（髋关节）要比一般城市公交客车低。这类车型上，驾驶者都难以看见标志，遑论坐姿更高的其他车型，及结构梁之间还有大量的消防喷淋系统管线和电力/通信线缆等障碍物。月亮湾公交综合车场净高不达标，恰恰是因标志牌挂矮了，突出于梁底能勉强看见。

  3 主修工间的维修工位的净高应满足车辆车顶检修需求。主修工间尺寸参考下表4.2.2-2进行核算。

  深圳的情况中，车辆维护区域会和停车区域在同一栋楼中（后文还会说到，《标准》一直把“停车库”和“综合车场”两者混用的问题）。这时如遵循4.1.8的要求，那便只能勉强修车——公路大巴3.6米的车身高度，与梁底之间只有0.2米间隙，连打开的空调检修盖都无法容纳，哪怕换成3.15米高的城市公交车型，只有0.65米，蹲不下一个成年人。实际上，随着各车厂终于意识到，把电池放在车厢，会让使用和维护大为不便，顶置电池的普及会令这么矮的车高成为绝响，需要在车顶做维修工作的频率将大幅提高。

  工人深夜在租用的露天场站，爬到车顶做维修工作；必须要格外注意，他们缺乏高处作业防坠保护。本文作者摄于2023年3月

  深圳目前已没有明确规划作为公共汽车单纯维修功能的地块，现状也不存在纯粹的公共汽车修理厂。《深圳市城市规划标准与准则》最新版本已明确说明“公交修理厂宜与综合车场合建”，并明确提及“‘公交综合车场+公交首末站’两级场站体系”。

  相比2022年的征求意见稿，《标准》在3.4.1加了一句“综合车场宜在站内或出入口处设置上下客区。”笔者在2020~2021年实地测试超过200个场站，约有27%的场站拒绝乘客上下。其实，这句规定是完全矫枉过正。

  需要再次强调：综合车场不需要、不应该、不可以、不适合承担线路始发终到的首末站功能。之前文章也指出，出入场车辆和始发终到线路存在互相干扰的问题。现在《标准》和《深圳市城市规划标准与准则》两者交叉比对，能获得的明确信息是：公交首末站往人多的地方放，公交综合车场往人少的地方放。这在某种程度上预示着，用公交综合车场作为首末站，必然产生很长的低效线路区段。

  之前文章提过，由于选址极不合理，盐田北公交综合车场进出，需要长距离掉头。此后居然还被用作首末站，每一趟都绕一圈。图片来源于本文作者在高德地图基础上加注。

  再者，前文说到，车辆必定要在综合车场完成高级保养（大修）工作。早晚高峰之间，大部分车辆都离开综合车场“上班”去了，剩下要修的“病号”还躺着；本来一二楼维修车间，趁最近一段时间可以展开工作，但在工位干活搬东西的修车师傅，还要提防每隔几分钟穿过的始发终到线路车辆，这在某种程度上预示着无谓的精力消耗和事故风险。

  规划选址也增加了混乱。《标准》11.3.1要求综合车场都建设环形消防车道，上一篇文章就说了，消防车道宽4米加间距5米损失很大；150米×100米的地块，除去环形消防车道和间距，建筑覆盖率理论上限只剩72%。然而，深圳的综合车场规划选址，但凡有一个能满足三边临街，用得着环形消防车道吗？

  盐田北公交综合车场放着一楼不用，始发终到线路车辆必须上下楼，因该场地块面积只有各规范推荐下限的82%，还切一条道路留给公众上山（该综合车场无法封闭管理！），楼面极促狭，车辆出场不免七扭八扭。本文作者摄于2023年3月

  而《标准》依然认为，综合车场通常不设高级保养功能。看条文的意思，如果综合车场没有高级保养（大修）功能，还可以不设食堂。也许，司机要在首末站调度室用微波炉热自己带的饭。

  4.2.3 考虑公交车辆纯电动化趋势，根据纯电动公交维修需求，综合车场通常仅设置低级保养及小修功能，但对于用地条件许可的综合车场，可优先考虑预留高级保养空间。高级保养所配套的生活性建筑包括食堂、保健站、教育培训、会议和工会活动用房可与停车场人员的生活设施一并考虑。

  使用月亮湾公交综合车场作为首末站的车辆，正在出口附近等待发车——右侧停放车辆已阻挡了维修工位出入口，侧面证实后者利用率很低。本文作者摄于2023年1月

  楼层净高不够，怎么修车？主编单位设计的月亮湾公交综合车场，已让使用单位非常恼火，一楼车间净高不到3.6米，想修底盘时顶升车辆顶不了多高，车顶电池组也修不了。从香港经验看，车身广告和喷漆工位使用有机溶剂，须远离焊接和切割作业（《标准》11.2.4也提到消防要求），又要比一般维修工位更大的空间，是设置在与机械维修工位不同的楼层；为了腾出有检修地沟的工位给更高级和复杂的作业，类似更换车窗玻璃的低级维修也会在二层三层进行。这个需求不是把一楼抬高一点就能解决的。

  前一版《标准》在4.2.3条出现了引用废止标准的重大漏洞；这版直接把这条规定的具体来源删掉了，这里没有书名号的“城市公共汽车技术条件”，人们更难以查证了。

  与广州、香港和北京不同，深圳的公交运营企业，可能是长期实行分散场站-车队承包制的缘故，包括拖车和洗车机在内的重资产装备，缺乏规模效益而不予配置，坏车需雇请别的企业完成拖车返场工作；如果修理厂和综合车场不在一处，部分不能自主行驶的车辆，需要拖车，又是一笔支出。本文作者摄于2022年9月

  如果要在综合车场设置用于测试的跑道，该怎么办？香港会建议，采用巴士车厂的楼顶，因没有立柱，是一块基本没任何固定障碍物的大平地，可自由设置车道和锥桶等障碍物，进行车辆测试和驾驶培训等。也就是说，所有车辆都必须能开到最顶上，而不是车身高的只能停在底下楼层。

  除停车和驾驶服务培训（下）之外，巴士车厂的天台甚至能办活动——2023年4月22日，九龙巴士在沙田车厂天台举办嘉年华，庆祝其成立90周年。 九龙巴士官方网站 图

  而深圳现有已成形的公交综合车场，由于停车部分还上盖后勤办公用房，或本身建筑平面很不规则，甚至是同一楼层平面的车辆流线都不能成环，因此缺乏此类能力；《标准》还补了一刀，停车位强制设置轮挡，这在某种程度上预示着几乎所有车场的天台都没办法使用。《标准》光提及要根据保养能力设置试车跑道，但并未说明什么样的条件下要设置、在哪里设置。

  过矮的楼层净高，也缺乏日后拓展和改建的空间，尤其难以引入OppCharge等车顶充电技术。深圳的公交电动化只有“大电池+夜间慢充”模式，并未针对线路特征优化车辆配置。如果在综合车场设计标准上自绝后路，那么就将体会到“被锁死”的感觉。

  OppCharge的“Opp”取自opportunity，意为“寻机充电”。它主要是通过安装在上方的下压式充电弓与车辆顶部导轨接触供电，这与湛江等地采用的车载充电弓方式恰好相反。顶部供电可让乘客或行人远离高压线路，将充电功率提高到超过300千瓦甚至450千瓦（深圳现有车型最高纪录为206千瓦）；司乘人员也无需人工搬动沉重的充电枪和线缆，能在车辆到站时迅速连接，利用上下客或待发车时间充电。车辆不再必须倒入充电车位，原本一定得安装在车位旁的设备空间也得到释放。这项技术因其开放特性，在欧洲电动化市场占有率不低，上海、成都和镇江等地也已引入使用——成都金沙公交枢纽能进车高3.8米的车，室内加装了顶部充电设备；而其供应商恰为《标准》参编方之一。

  上海奉浦快线是国内第一个采用下压式充电弓的用户（上）；OppCharge可在车场内部署 第一电动汽车网 图

  2 公交车辆出入口宜同时设置伸缩推拉门及自动升降杆，并应设置减速带及警示标志。

  《标准》对车场出入口自动升降杆和减速带极为执着，规范条文要求带来的缺陷“卡脖子”，在上海和深圳都已导致公交停车场无法正常使用。由于深圳的公交综合车场停车数量更多，清晨出场高峰期拥堵更严重——上篇文章说过，如果月亮湾公交综合车场凌晨停满，所有车都离场得花3个小时，还要前一晚提前预约时段。

  深圳公共汽车行业现状维护保养设施缺陷很多。村内一个窄到场内无法掉头的场站，竟还有两个铺位改成有地沟的检修车间，是区域分公司唯二修理厂之一；图中车辆因制动系故障无法正常行驶，勉强开到这里，但车间门口村道空间狭窄，尝试多次倒车失败后放弃进入。本文作者摄于2022年8月

  前篇文章也指出，该车场进场洗车能力严重不足。此外，月亮湾公交综合车场投入到正常的使用中以来，发生多次因充电负荷过大导致整座建筑跳闸断电的事件。这座车场至今未能停满599辆巴士，笔者对此预期相当悲观，该设施很可能几年内都无法正常全容量运作。

  本版《标准》征求意见稿中，“停车库”的概念依然严重混乱，以至于不能细读，否则会被绕进去。本栏目之前的文章提过，由于土地供应的限制，香港和深圳的巴士车厂需要将功能集成在单一建筑里，换言之，不存在单独的“停车库”——这部分条文很可能又是从其他城市的文件“复制粘贴”来的。

  3.4.1公交综合车场主要由公交停车库、内部道路及场地、洗车区、维保车间、管理及后勤辅助用房、小汽车停车库及设备用房、其它附属设施、绿化景观等组成。

  而《标准》并不明确这一点。除了3.4.1条提到，停车库是综合车场的一部分之外，自第4节开始的条文，显而易见，均是基于“停车库是车场中独立的一栋多层建筑”：

  1 小、中型公交综合车场应设置不少于2个车库出入口；大型公交综合车场应设置不少于3个车库出入口。车库出入口净距不应小于15m，且不应小于两出入口道路转弯半径之和。

  2 停车库出入口不应直接设置在城市道路上，其出入口应设在公交停车场内部道路上，并应符合内部交通组织的需要。

  这4.1.7条讲的是“停车库出入口”，但又说“其出入口应设在公交停车场内部道路上”。以月亮湾公交综合车场为例，综合车场的“停车库”部分，是2至7层的大部分楼面，其他楼层承担别的功能。要说停车库有出入口，只能是联结1层和2层的坡道。但是，综合车场具备条件建设两三套上下楼坡道吗？如果这里的“停车库”应代换成“综合车场”，那“综合车场出入口应设在公交停车场内部道路上”又是什么意思？

  《标准》又充斥着“停车库（库）场的内部主要通道的最小转弯半径不应小于10.0m”等规定，如果“停车库”不等价于“综合车场”，那么，综合车场非停车功能部分的转弯半径和坡度设计标准又要去哪里找？

  概念混乱还不止这一处。《标准》2023年版本依然继承上海的以12米车为1.0标准车的特殊设定。

  根据深圳市公交车辆车型配比,考虑车辆停车位的适用性，本标准以10-12m大型车为标准车型……

  4.1.10根据《城市道路公共交通站、场、厂工程设计规范》CJJ/T15-2011第3.5.3条，多层停车库的建筑面积宜为100～113平方米 /标准车；上述规范中城市标准公交车长为7～10m车型。上海市工程建设规范《公交场站规划用地及建设标准》DG/TJ 08-2057-2020第4.4.2条，停车区采用立体式建设时，建筑面积宜按不高于130平方米 /标准车确定，此规范中城市标准公交车长为12m车型。结合上述2本规范标准，考虑充电桩、电力需求增加，本次标准建议12m公交车型立体式综合车场的建筑面积为110～130平方米 /标准车。

  《标准》原封不动使用了这个设定，与交通部和建设部过往颁布的所有全国性标准规范都不同，与深圳已实施的所有标准规范都不同。《标准》又直接引用其他标准的内容，亦即同一份标准里出现了两个不同的“标准车”概念。

  据深圳市2022年国民经济与社会持续健康发展统计公报，2022年末，深圳公共汽（电）车营运车辆有35533辆——上图包括出租车在内的所有车辆，均属深圳市的公共汽车（摄于2022年10月）

  1 参考《深圳市城市规划标准与准则》（2019年局部修订）中6.1.9条，多层综合车场规划占地面积标准为25～40m2/标准车，乘以车型换算系数。

  这里《深圳市城市规划标准与准则》使用的“标准车”，按照其6.1.5条的说明，以全国通行的以7至10米长度车辆为1.0，10.1至14米车型为1.5标准车。《标准》不加换算引用，莫名丢了50%的占地面积；即便按照最新版所采用的国家标准系数，10.1至13米车型是1.3标准车，那也有30%的占地面积凭空消失。